Per distinguere l’A320, Airbus ha assunto alcuni rischi. Ha selezionato i controlli digitali fly-by-wire che hanno risparmiato peso rispetto ai tradizionali sistemi idraulici e ha dato ai piloti un stenditore alla loro mano destra o sinistra anziché un giogo montato centralmente. L’aeromobile si è anche seduto più in alto da terra rispetto al 737 ed è arrivato con una scelta di due motori, offrendo ai clienti una maggiore flessibilità.
La scommessa di Airbus ha dato i suoi frutti. Oggi, gli A320 e il 737 rappresentano quasi la metà della flotta del getto passeggeri globale in servizio. E il successo dell’A320 contrasta con errori strategici come il colosso dell’A380 che si è rivelato di breve durata perché le compagnie aeree non potevano gestire proficuamente l’aereo gigante. Boeing ha sostenuto che piani più piccoli e agili come il Dreamliner 787 avrebbero un vantaggio, una previsione che si è rivelata giusta.
Il 737 sta per essere detronizzato come l’aereo commerciale più consegnato di tutti i tempi.credit: Bloomberg
Tuttavia, il dominio di lunga data dei due aerei a corpo stretto solleva domande sulla vitalità di un sistema di duopolio che favorisce la stabilità sull’innovazione. Entrambi i produttori di aeroplani hanno ripetutamente optato per cambiamenti incrementali che spremono efficienze dai loro modelli più venduti, piuttosto che seguire la via più costosa di progettare da zero un aereo sostitutivo.
Airbus è stato il primo a introdurre nuovi motori nella sua A320, trasformando la variante NEO in un enorme successo con le compagnie aeree che cercano di tagliare la bolletta del carburante. Sotto la pressione, seguì Boeing, ma il suo approccio si rivelò disastroso. Il pianemaker statunitense ha inventato il 737 Max, reggendo motori più potenti sull’invecchiamento dell’aeromobile, a bassa struttura.
Ha installato una funzione di stabilizzazione del volo automatizzata chiamata MCAS per aiutare a gestire la spinta più elevata e bilanciare l’aereo. I regolatori in seguito hanno scoperto che MCAs ha contribuito Due crash mortali 737 Max Ciò ha portato a una messa a terra globale del getto per 20 mesi, a partire dal 2019.
Più recentemente, Airbus è stato letto da problemi con i motori a basso consumo che alimentano l’A320NEO. I rivestimenti ad alta tecnologia che consentono ai suoi tubofan orientati a Pratt & Whitney di correre a temperature più calde hanno mostrato difetti, costringendo i clienti delle compagnie aeree a inviare aerei per una manutenzione aggiuntiva, eseguire il backup di officine di riparazione e mettere a terra centinaia di getti in attesa di ispezione e riparazione.
Per distinguere l’A320, Airbus ha assunto alcuni rischi.
Con entrambe le famiglie a corpo stretto verso la fine della loro sequenza temporale evolutiva, analisti e investitori hanno iniziato a chiedere cosa sarà il prossimo. La Cina, da parte sua, sta cercando di muscolare sul mercato con il suo modello Comac C919 Questo è iniziato a operare nel paese, ma finora non è stato certificato per volare in Europa o negli Stati Uniti.
L’amministratore delegato di Boeing Kelly Ortberg ha dichiarato a luglio che la compagnia è …
